Resumen de Terraplenes y balasto en Alta Velocidad Ferroviaria. Segunda parte: los trazados de Alta Velocidad en otros países
- español
El autor resume la evolución de los trazados de Alta Velocidad en Japón, Alemania, Francia y otros países, mostrando cómo los dos primeros decidieron ya hace décadas que para la Alta Velocidad no es válida la vía en balasto, y cómo la vía en placa ha llevado a su vez a la práctica eliminación de los terraplenes altos reduciendo su altura a 9 m y su asiento a 30 mm, bajando rasantes y alargando túneles. En Francia, que sigue con vía en balasto, hubo que cambiar todo el balasto a los 14 años de puesta en servicio del París-Lyon con un enorme coste, al igual que en el primer Shinkansen japonés Tokio-Osaka. Estos hechos, el enorme coste del mantenimiento del balasto, el peligro de su vuelo y el golpeo a los trenes y la imposiblidad de la utilización de la vía por los trenes de mercancías nocturnos debido al constante mantenimiento, hacen que el autor crea obligada la vía en placa para Alta Velocidad en España. La amortización de su mayor coste le parece ser mucho más cercana a los 8.8 años que dice Japón que a los 60 años que dicen algunos responsables españoles.
- English
The author summarises the development of high speed lines in Japan, Germany, France and other countries. Reference is made to the decision taken several decades ago by the first two countries not to employ ballasted track on high speed lines and how slab track has practically led to the elimination of high embankments and reduced heights to 9 metres and bases to 30 mm, reducing levels and lengthening tunnels, In France, where lines have continued to be ballasted, it was necessary to change all the ballast on the Paris-Lyon line after 14 years of service and at enormous cost and this also occurred on the first Japanese Shinkansen between Tokyo and Osaka. These factors together with the vast cost of maintaining the ballast and the fact that night freight trains cannot employ the track on account of this maintenance, leads the author to the conclusion that the total cost of slab track and its maintenance balances out in relation to ballasted track at lower than the 9 years indicated by the Japanese, and as opposed to the 60 years considered by certain Spanish authorities.
