Viaductos de Arenales, Sotillo y Lavadero, en la AP-6

• Autores: José María de Villar Luengo, Pedro P. Sánchez Martínez-Falero, Rafael Chueca Edo
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 479-480
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Arenales, Sotillo and Lavadero viaducts, in highway AP-6
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• Resumen
  • español

    Estos viaductos se enmarcan dentro de las obras de ampliación de un tercer carril de la autopista AP-6 entre el enlace del Valle de los Caídos y Villacastín.

    Los tres viaductos originales eran estructuras independientes para cada calzada, con una anchura de 10,30 m, repartida en dos carriles de 3,75 m, dos resguardos de 0,25 m y dos aceras, de 0,90 m y de 1,40 m. Los tres viaductos tenían la misma tipología, con 10, 6 y 4 vanos, respectivamente, de 36,50 m de luz entre ejes de pilas, formados por cinco vigas prefabricadas con sección en doble T de 2,00 m de canto.

    La solución preliminar consistía en adosar nuevas vigas laterales y recrecer los cargaderos de pilas y estribos, solución ésta que se había realizado con éxito en otros dos viaductos del tramo (San Rafael y La Jarosa). Sin embargo, el condicionante impuesto de mantener dos carriles en explotación, por sentido, invalidaba esta solución.

    Descartada la solución convencional, la ampliación del tablero se planteaba disponiendo por el lado exterior de cada viaducto otro de 9,00 m de ancho, separado 0,50 m del forjado existente, capaz de albergar dos arcenes reducidos y dos carriles de 3,50 m, con lo que se podía dar paso al tráfico por los nuevos viaductos, mientras se reparaban los tableros existentes. Una vez rehabilitados dichos tableros, había que adaptarlos al nuevo peralte exigido en la vigente I.C., que, en el caso más desfavorable pasaba del 2,46% al 6,5%, antes de solidarizarlos con los nuevos. Para ello, estaba prevista una maniobra de elevación y giro de los tableros. Por último, se solidarizaban los forjados nuevos con los existentes ya adaptados.

    Sin embargo, los resultados de los ensayos de cloruros sobre testigos extraídos de diferentes elementos de los viaductos, ponían en evidencia la solución de mantener los actuales viaductos en servicio, por estar sometidos a intensos tratamientos invernales mediante sales fundentes y por la magnitud de los trabajos que hubiesen sido necesarios para su reparación. Así, finalmente se optó por mantener la solución de construir viaductos exteriores a los existentes y, una vez desviado el tráfico por ellos, proceder a la demolición de aquellos y posterior reconstrucción, con nuevas luces y 10,5 m de anchura, solidarizando ambos tableros con la losa de compresión, resultando calzadas independientes de 19 m de anchura.

  • English

    These viaducts are affected by the expansion works for providing a third lane in the highway, which extend along Valle de Los Caídos - Villacastín section.

    The three original viaducts were independent twin structures, 10.30m wide divided in two lanes 3.75m wide, two lateral strips of 0.25m, and two sidewalks of 0.90m and 1.40m.

    The three viaducts were typologically similar, having 10, 6 and 4 spans respectively. Each span is 36.50m long, and consists of 5 precast concrete I-girders 2.0 deep.

    The preliminary proposed solution consisted of placing new additional lateral girders and expanding the pier caps and the abutments stems. That solution had succeeded previously in other two viaducts in the same section (San Rafael and La Jarosa). However, the requirement of keeping two lanes in service in each direction during construction invalidated this solution.

    Once the conventional solution was discarded, it was proposed for the expansion the construction of new viaducts adjacent to the existing structures at their outer edges, each one 9.00 wide and keeping a distance of 0.50m with the original viaducts. Each new deck has capacity for two reduced shoulders and two 3.50m wide lanes. That solution would allow using these new viaducts as temporary detours while the old viaducts were repaired. After rehabilitation, the original structures would be adapted to the new lateral slope required in the current Standard I.C., which in the most unfavorable case would turn from 2.46% to 6.50%. After that adjustment, the original and the new viaducts would be connected. A lifting and rotation operation was designed for accommodating the decks before the connection. Once the decks were in the proper position, the top slabs would be connected.

    Nevertheless, the results of the tests made with chlorides on some samples of concrete extracted from different elements of the existing viaducts exposed that keeping the current viaducts in service was not feasible, since they were subjected to intense winter treatments with melting salt, and also because of the magnitude of the works required for their repair. So the solution of building new adjacent viaducts was considered finally.

    Once the traffic were circulating over the new viaducts, the old structures would be demolished and then rebuilt with new span lengths and with 10.50m in width, being those decks finally connected to the decks of the outer viaducts by their top slab. This results finally in two independent bridges 19.0m.