Viaductos de alta velocidad de Salubita, San Esteban, Oaska y Luzuriaga

• Autores: Luis Matute Rubio, Javier Torrico Liz, Daniel Martínez Agromayor, Cristina Sanz Manzanedo, Francisco Javier Encinas López
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 477-478
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • High speed railway viaducts of Salubita, San Esteban, Oaska and Luzuriaga
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen
  • español

    Dentro del Proyecto Constructivo del Tramo Tolosa-Hernialde perteneciente a la Línea de Alta Velocidad de la nueva red ferroviaria del País Vasco, en el sector Este del ramal Guipuzcoano, se encuentran los Viaductos de:

    Salubita (Está formado por un dintel recto de hormigón pretensado de 3 vanos continuos de 34,0+57,0+50,6 m);

    San Esteban (Está formado por un dintel recto de hormigón pretensado de 5 vanos continuos de 40,0+3x50,0 +40 m);

    Luzuriaga (Está formado por un dintel recto de hormigón pretensado de 2 vanos continuos de 46,0+ 52,0 m);

    Osaka (Está formado por un dintel recto de hormigón pretensado de 2 vanos continuos iguales de 48,35 m.).

    En los 4 viaductos la sección transversal del tablero es un cajón de hormigón con 3,94 m de canto en su eje y 14,0 m de ancho de plataforma. El ancho del fondo de cajón es de 6,0 m. Sobre la plataforma se dispone doble vía de ferrocarril de Alta Velocidad sobre placas de hormigón (vía en placa).

    En el caso de los Viaductos de Salubita, Luzuriaga y Oaska, se realiza una solución integral, disponiéndose transmisores de impacto ‘STU’ en cada extremo de los Viaductos.

    Esta solución resulta singular dentro de las soluciones convencionales que se emplean en las líneas de Alta Velocidad Española, presentando una serie de ventajas muy interesantes:

    elimina los apoyos en pilas y, por tanto, sus futuras inspecciones y sustituciones, evita la disposición de aparatos de dilatación de vía, y reduce el tamaño de los estribos, al repartir la fuerza de frenado y arranque entre ambos estribos, y reducir las fuerzas derivadas a efectos movimientos reológicos y térmicos. Esta reducción del tamaño de los estribos, en la laderas tan escarpadas que existen y con la proximidad de los túneles, ha sido crucial en el caso de estos Viaductos.

    Los transmisores de impacto ‘STU’ sirven para hacer frente a las cargas longitudinales rápidas, es decir, frenado y arranque, viento y sismo, llevando la carga simultáneamente a ambos estribos. De esta manera, las acciones horizontales lentas, es decir, los movimientos impuestos debido a reológicos y térmico no producen fuerzas en los STU.

    Asimismo, el movimiento impuesto en las pilas es muy pequeño y asumible por las pilas, que se diseñan para ser lo más flexibles posibles.

  • English

    The following viaducts are gathered in the Construction Project in the segment Tolosa-Hernialde included in the Highspeed Railway network in the Basque Country, Spain.

    - Salubita. It consists of a prestressed concrete box with continuous spans 34.0+57.0+50.6 m;

    - San Esteban. It consists of a prestressed concrete box with continuous spans 40.0+3x50.0+40.0 m;

    - Luzuriaga. It consists of a prestressed concrete box with continuous spans 46.0+52.0 m);

    - Osaka. It consists of a prestressed concrete box with 2 equal continuous spans of 48.35 m).

    In the four bridges the bridge deck cross section is a concrete box of 3.94 m depth on its axis, and a platform width of 14 m. The width at the bottom of the box is 6.0 m. Over the platform two High-Speed rails are arranged over the concrete deck slab. In the case of the Salubita, Luzuriaga and Oaska viaducts, the solution is performed by putting impact transmitters “STU” in the abutments. This solution is not a conventional solution used in the High-Speed Spanish bridges. This typology has the following advantages:

    Removal of the supports over piers so future inspections and replacements are not required.

    Expansion track devices are not necessary.

    The abutment size is smaller because the startup and brake force are distributed between both abutments.

    Additionally, forces derived from rheological and thermal movements are reduced. This reduction of the abutment size is crucial in this project due to the steep topography and the proximity of the tunnels.

    The Impact transmitters ‘STU’ are used to cope with the longitudinal fast loads, ie., braking and startup forces, wind and earthquake loads, carrying simultaneously the load to both abutments. Thus, the slow horizontal actions, that is, movements imposed by rheological and thermal forces do not mobilize the STU. Similarly, the imposed movement in the piers is very small and acceptable for them, which are designed to be as flexible as possible.