Viaducto del río Almonte en el embalse de Alcántara: diseño y construcción

• Autores: Juan José Arenas de Pablo, Guillermo Capellán Miguel, Héctor Beade Pereda, Javier Martínez Aparicio, Emilio Merino Rasillo, Ysabel Guil Celada, Pascual García Arias
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 453-454
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Almonte viaduct over the Alcantara reservoir: design and construction
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• Resumen
  • español

    La línea de alta velocidad Madrid-Extremadura en su tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas salva el río Almonte a su llegada al embalse de Alcántara mediante un gran arco de hormigón con tablero superior de 384 metros de luz. Esa luz hará que se convierta en el año 2015, cuando está previsto que se concluya, en el primer puente arco de Alta Velocidad por luz del mundo.

    El viaducto tiente una longitud total de 996 metros, y consta de doce vanos de aproximación con luces de 45 m, y otros dos adicionales en los extremos de 36 m. En el gran vano central, un arco de 384 metros da apoyo a las pilastras sobre las que se apoya el tablero, con vanos de 42 m de luz.

    La ejecución del arco se realiza mediante el hormigonado de dovelas por avance en voladizo con atirantamiento provisional. Para el hormigonado del tablero, se utilizan autocimbras convencionales.

    Las excepcionales dimensiones del arco y las consideraciones de diseño específicas de los viaductos de alta velocidad ferroviaria, han requerido que el arco central se bifurque en dos pies hasta sus arranques, para dotarlo de mayor estabilidad en sentido transversal.

    El arco se construye con hormigón de alta resistencia, y se ha proyectado con una sección octogonal muy adecuada desde el punto de vista aerodinámico, como han corroborado los ensayos realizados en túnel de viento.

    Para verificar el comportamiento de la estructura ante las cargas estáticas y dinámicas del paso de trenes (movimientos, aceleraciones), se han llevado a cabo comprobaciones específicas en este proyecto. Para la verificación de la estructura según los formatos de seguridad del Eurocódigo 2, se ha desarrollado un complejo modelo estructural, que incluye todas las fases constructivas. La estabilidad del arco ha sido comprobada para todas las combinaciones de carga críticas, mediante un análisis no lineal geométrico y de material, usando técnicas de cálculo incrementales e iterativas.

    La ejecución del viaducto ha requerido el diseño de medios auxiliares específicos, como los carros de avance y el diseño y colocación de las torres de atirantamiento. Se ha realizado un detallado análisis de todas las fases constructivas, y se ha desarrollado conjuntamente por el equipo proyectista y los Servicios Técnicos del contratista un completo plan de auscultación de la estructura.

  • English

    The High Speed Rail Line Madrid-Extremadura will cross the Almonte River with a 384 m long concrete arch structure. The construction started in April 2011, and it will be the longest railway arch bridge in the world in 2015, when it is expected to be finished.

    The total length of the viaduct is 996 m, and is formed by typical 45 m approaching spans with a continuous multi-supported box-girder scheme, and the 384 m long main span, where an arch bridge gives support to the deck.

    The arch is built by pylon-method cantilever construction with temporary cable-stays (using steel towers and form travelers specially designed for this bridge), and the deck is erected using overhead movable scaffolding system.

    The exceptional dimensions of the arch and the specific considerations of high speed rail bridges, have required to used an innovative structural scheme in HSR arch viaducts, using two separate sections in the foundations that join in a octagonal one in the central part of the arch.

    In order to verify the structure behavior for static and dynamic loads (deflections, accelerations), specific verifications have been carried out for this project. An advanced structural model, including every stage of the construction, has been developed for the calculation of the bridge according to Eurocode 2. The arch stability was verified for all the critical loading combinations, making a geometry-and-material nonlinear analysis, and using step-iterative techniques.

    The complex erection procedure demands unique and specific auxiliary members during construction. A detailed analysis of all construction phases has been performed together by the designers and the technical services of the contractor during the construction-stage, and a complete monitoring program has been developed to control every step of the building process.