Los puentes de la LBJ en Dallas, Texas, Estados Unidos

• Autores: Antonio J. Madrid Ramos, Miguel Ángel Higuera Antón, Manuel Morán Soto, Alberto Antonio Uña Uña, David Nogueira Abal, Juan Carlos Aparicio Ávila
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 333-334
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • LBJ bridges in Dallas, Texas, USA
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen
  • español

    La autopista LBJ se sitúa al norte de Dallas, en el estado de Texas. Debido al nivel de tráfico que soporta en la actualidad, se ha decidido proceder a su ampliación.

    Inicialmente, la sección transversal estaba constituida por un tronco con cuatro carriles de media por sentido más una serie de vías de servicio con un número variable de carriles. Con la ampliación que se está construyendo, se añaden tres carriles adicionales por sentido. La ubicación de la LBJ en una trama urbana consolidada hace que en gran parte de la actuación esta ampliación tenga que realizarse a distinto nivel.

    Las estructuras más importantes en esta actuación son las que amplían el número de carriles del tronco. Se pueden distinguir dos tipologías básicas, en función del espacio disponible para la ampliación:

    • Zonas con disponibilidad de espacio. En este caso la ampliación se realiza íntegramente con viaductos, que se sitúan a ambos lados de los carriles que reemplazan a los existentes, ligeramente superpuestos a los mismos. La secuencia constructiva de estos viaductos presenta numerosas fases, tanto en sentido longitudinal como transversal, para permitir el mantenimiento del tráfico.

    • Zonas con restricciones de espacio. En ellas, los carriles que reemplazan a los existentes se soterran entre muros. Los carriles de la ampliación se disponen a ambos lados, con una parte superpuesta soportada por viaductos y otra parte situada sobre el terreno, en la coronación de los muros.

    Obviamente, esta diferenciación no es tan clara en la realidad, y hay zonas donde a la izquierda la solución es una y a la derecha, otra.

    Los numerosos condicionantes existentes han llevado a buscar una solución lo más versátil posible. La solución finalmente adoptada ha consistido en unas vigas transversales con sección en cajón completada con dos alas laterales (inverted T-beams).

    Estos elementos se disponen con unas separaciones medias de unos 35 m. Sobre sus alas inferiores se apoyan las vigas longitudinales con sección en doble T (Tx-54) sobre las que se hormigona una losa superior que materializa la calzada. Todos estos elementos son prefabricados.

    Los requisitos del proceso constructivo hicieron que estas “inverted T-bems” se proyectasen con capacidad para ser acopladas entre sí, materializando elementos de mayor luz. Igualmente se diseñaron para poder soportar las vigas Tx-54 en una sola de las alas. Lógicamente, todos los elementos de la subestructura fueron diseñados para las diferentes fases constructivas, con las asimetrías y excentricidades asociadas.

  • English

    Due to the highly congested traffic currently supported the LBJ freeway, it has been decided to enlarge the highway. Initially, the cross section consisted on the mainline with four lanes on each bound and the frontage roads with a variable number of lanes. The location of the LBJ, within a consolidated urban area, forces this enlargement to be designed considering different elevations for the additional lanes.

    The most important structures in this project are the ones which allow the increase of the number of lanes on the mainline. Two basic typologies can be identified based on the room available for this enlargement:

    • Areas where there is room available. In this situation the General Purpose Lanes are located on full bridges, located at both sides of the Managed Lanes (tolled) which replace the existing lanes at a lower elevation. The construction staging requires several phases, both longitudinally and transversally, to allow maintain the traffic always open.

    • Areas where the available room is very tight. In these areas, the Managed Lanes are located on the existing lanes, but lowering the profile digging a wide trench with lateral retaining walls. The General Purpose Lanes, at the same elevation as the existing lanes, are located on both sides with a portion laying on the ground behind the lateral retaining walls and the other portion, overhanging the Managed Lanes with specific structures.

    Logically, these different situations are not always so clear and in some cases there are combinations of both of them.

    The many existing constraints force the design to be as versatile and flexible as possible.

    The solution finally designed consists on transverse beams with inverted-T shape, spaced about 35 m. Longitudinal I-girders Tx54 are supported on the lateral flanges of the transverse inverted-T beams. Finally, the deck is poured on the longitudinal I-girders, providing the road surface. All these elements are precast.

    The staged construction sequence required the inverted-T beams to be designed considering different small pieces at early stages, but later getting them together with posttensioning, creating an only-one longer element at final configuration. In the same manner, the inverted-T beams were designed allowing the placement of the longitudinal Tx54 girders on only one of the sides of the bottom flange, introducing torsion on the inverted-T. All the substructure elements were designed taking into account the different construction stages, with all the asymmetries and eccentricities attached to the construction requirements.