Estructura interior del túnel de Seattle en la SR99

• Autores: Luis Miguel Viartola Laborda, Luis Peset González
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 569-570
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Interior structure of Seattle tunnel at SR99
• Texto completo no disponible (Saber más ...)
• Resumen
  • español

    Se trata de un túnel de 3,2 km de longitud que reemplazará al Alaskan Way Viaduct, una estructura construida en 1953 por la que circula la State Route 99 entre el Downtown y el Industrial District de la ciudad de Seattle, y que sufrió importantes daños en el terremoto de Nisqually en 2001. Este túnel es record del mundo de diámetro, con 17,48 m, que permite alojar 2 calzadas en 2 niveles distintos, además de otros 5 espacios independientes para ventilación, mantenimiento y vías de evacuación en caso de emergencia.

    Además de la excavación con tuneladora record del mundo de diámetro bajo la ciudad de Seattle, este proyecto plantea numerosos desafíos en lo que a la construcción de la estructura interior se refiere, entre los que destacan la complejidad debida a las restricciones de espacio dentro del túnel, coexistiendo con los medios de excavación del propio túnel, y la exigencia de un alto ritmo de avance para cumplir con el ajustado plazo.

    Los principales elementos de la estructura interior del túnel son:

    Tacones de apoyo inferiores (apoyo de la losa inferior y de los muros laterales inferiores).

    Losa inferior (North Bound): 9,75 m de luz. Estructuralmente independiente del resto de elementos del interior del túnel (para garantizar el adecuado comportamiento del anillo de revestimiento).

    Muros laterales inferiores (East and West North Bound Walls): 5,5 m de altura.

    Losa superior (South Bound): 9,75 m de luz, formando un pórtico con los NB Walls.

    Losas auxiliares: entre 2 y 3 m de luz, en voladizo.

    Muros laterales superiores (East and West South Bound Walls): de cierre, sin función estructural.

    Tras un detallado análisis comparativo de las diferentes opciones de ejecución de cada uno de los elementos (in situ vs prefabricado) teniendo en cuenta los medios de ejecución, el coste, el plazo y las interferencias con la excavación del túnel (transporte de dovelas), se concluyó que la combinación óptima era la de ejecución de todos los elementos in situ (carros de encofrado) detrás de la tuneladora, salvo la losa inferior que, al interferir físicamente con los vehículos de transporte de dovelas, se ejecutará prefabricada una vez las labores de excavación del túnel hayan concluido.

    Cabe destacar el diseño de la losa inferior, a base de placas prefabricadas simplemente apoyadas en sus extremos, unidas longitudinalmente por un postesado que garantiza el comportamiento tipo losa, garantizando una rápida colocación en obra.

  • English

    It is a tunnel of 3,2 km length to replace the Alaskan Way Viaduct, a double-decked elevated section of State Route 99, between Downtown and the Industrial District of the city of Seattle. This structure, constructed in 1953, was severely damaged due to the Nisqually earthquake in 2001. Tunnel section is a world record, with 17,5 m diameter to accommodate 2 lanes on 2 different levels (lower northbound, southbound higher), and other five separate spaces for ventilation, maintenance and escape routes in case of emergency.

    Besides the TBM excavation diameter world record under the city of Seattle, this project poses many challenges in the construction of the interior structure, among them the complexity due to space restrictions (within a tunnel , coexisting with the equipment for digging the tunnel) and the requirement of a high rate of progress to meet the tight deadline (execution of the structure behind the TBM).

    The main elements of the interior structure of the tunnel are:

    Corbels (support lower slab and lower side walls).

    Lower slab (North Bound): 9,75 m span. Structurally independent inside the tunnel (to ensure proper behavior of the external ring).

    Lower Side Walls (East and West North Bound Walls): 5,5 m high.

    Upper slab (South Bound): 9,75 m span, working as a portal frame with the SB Walls.

    Auxiliary cantilever slabs (3): between 2 and 3 m span, working free cantilever.

    Upper lateral walls (East and West South Bound Walls): only closure walls, with no structural purpose.

    After a detailed comparative analysis of the various options for executing each of the elements (in situ vs precast) taking into account factors as means and methods, cost, and interference with the tunnel excavation (transport of ring segments) the conclusion was that the optimal combination was the in situ execution of all elements (formwork travelers) except from the lower slab, which literally interferes with special transport vehicles for the precast segments of the ring, so it will be executed after the excavation of the tunnel is completed.

    One of the highlights of the interior structure is the design of the bottom slab, consisting in independent precast slabs simply supported on the corbels, with a final longitudinal posttensioning to ensure an appropriate “one slab” behavior.