Diseño sísmico del túnel artificial del proyecto Vía Parque Rímac, Lima (Perú)

• Autores: Eduardo Torralba Bozzano, Javier Vaquero Molina, José Manuel Duro Rodríguez, Álvaro del Cuvillo Martínez-Ridruejo
• Localización: Resúmenes de comunicaciones, 2014, ISBN 978-84-89670-80-8, págs. 563-564
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Seismic design of the tunnel of the project “Vía Parque Rímac”, Lima (Perú)
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• Resumen
  • español

    Vía Parque Rímac es el nombre con el que se conoce a la concesión de una nueva vía rápida que ayudará a agilizar el congestionado tráfico de Lima, la capital del Perú. La vía va siguiendo el cauce del río Rímac, frente al centro histórico de la ciudad y tiene una longitud total de unos 9 km, con un tramo subterráneo de unos 2 km, resuelto con un túnel artificial. La citada vía constituirá uno de los ejes principales de la ciudad, conectando once distritos y acortando los tiempos de transporte a El Callao, donde se ubica el puerto y el aeropuerto internacional Jorge Chávez. La finalización de las obras está prevista para el año 2015.

    El concesionario de la nueva vía es Lamsac, en el que participa la empresa constructora brasileña OAS, también responsable de la ejecución de las obras. La inversión prevista es aproximadamente de 700 millones de dólares, con un período de concesión de 30 años.

    El túnel discurre bajo el cauce del río Rímac y este es un factor determinante en su proceso constructivo y en su diseño. Para la ejecución es necesario construir un canal de desvío provisional, posteriormente se excava el túnel con estabilización lateral de los taludes mediante anclajes pasivos y finalmente se rellena el trasdós de los muros y se repone el río en la parte superior.

    El túnel cruza por debajo de cuatro puentes existentes y una pasarela de peatones. Las soluciones para el paso de cada uno de los puentes han sido distintas: ejecución de pantallas de pilotes o micropilotes auxiliares, refuerzo del sostenimiento con anclajes activos y apeo total del puente (en el caso del Puente de Trujillo ó Puente de Piedra).

    El análisis sísmico se ha estudiando con el máximo rigor, como exige el riesgo real del emplazamiento, con una aceleración PGA de 0,54g. Se está considerando un período de retorno de 1.000 años.

    Para las estructuras enterradas se diseña con la metodología conocida como “racking”, que asume que la obra se moverá con el terreno, de acuerdo con Technical Manual for Design and Construction of Road Tunnels (2010).

  • English

    Via Parque Rímac is the name given to a new expressway that will help expedite the congested traffic of Lima, capital of Peru. The route goes along the river Rímac, opposite the historical core of the city and has a total length of about 9 km, with a length of about 2 km underground, determined with an artificial tunnel. Via Parque Rímac road will be one of the main axes of the city, connecting eleven different districts and shortening transport times to El Callao, where the port and Jorge Chavez International Airport are located. Completion of construction is scheduled for 2015.

    The dealer of the new road is Lamsac, wich involves the brazilian construction company OAS, also responsible for the execution of the works. The planned investment is approximately $700 billion with a concession period of 30 years.

    The tunnel runs under the natural bed of Rímac river and this is a decisive factor in its construction process and in the final design. In the execution it is necessary to build a provisional channel, excavate with lateral stabilization of the banks with passive anchorages and finally fill in the excavation and restitute the river bed in the upper part.

    The tunnel crosses under four bridges and a footbridge. The solutions for the passing of each bridge are differents: execution of piles or micro-pile walls, reinforcement with active anchorages and the shoring up of the complete bridge (this is the case of Trujillo Bridge or Stone Bridge).

    Seismic analysis had been studied with the most severity, as required by the real risk of the site, with an acceleration of 0.54 g PGA. A return period of 1000 years has been considered for the design of the artificial tunnel.

    For buried structures, project design criteria has followed the methodology known as “racking”, which assumes that the structure will move with the ground, according to Technical Manual for Design and Construction of Road Tunnels (2010).