74 nuevas estructuras en la ampliación de la autopista ETR407 (Toronto, Canadá)
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Ángel Carriazo Lara [1] ; Javier Gamino Palomo [1] ; Vega Laguna Díaz [1] ; Alberto Fernández Álvarez [1]
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[1] Torroja Ingeniería
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- Localización: VII Congreso Internacional de Estructuras: [resúmenes publicados en la revista Hormigón y Acero (ISSN 0439-5689), v. 68, especial Congreso, junio 2017], 2017, pág. 88
- Idioma: español
- Títulos paralelos:
- 74 new structures in the extension of highway ETR407 (Toronto, Canada)
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Resumen
La extensión Este de la autopista de peaje ETR407 consta de 2 fases, contando cada una con una extensión de 25 km del tronco, y un enlace con la autopista HWY-401, localizándose al nordeste del área metropolitana de Toronto.
Torroja Ingeniería realiza el diseño de 74 estructuras pertenecientes al tronco de la autopista y a un enlace, incluyendo 30 viaductos, 25 pasos superiores, 5 pasos inferiores, marcos de drenaje, y una pérgola.
Entre los requerimientos del proyecto se encuentran las provisiones para futuras ampliaciones de carriles, que exigen en ocasiones pilas y estribos más anchos para permitir la futura ampliación, condicionando las luces de algunos pasos superiores.
La tipología dominante es el tablero de vigas NU prefabricadas de hormigón preteso con losa superior hormigonada sobre prelosas. Los cantos de estas vigas van desde 1,20 a 2,40 m, y permiten luces de hasta 48,0 m. Las vigas propias de Ontario son las vigas CPCI, siendo estos proyectos pioneros en la introducción de las vigas NU en la provincia, cuyas cabezas más anchas permiten más cordones de pretensado que las CPCI y mayores luces. Torroja Ingeniería elaboró el estudio sobre vigas NU que permitió obtener la aprobación del Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) para su utilización.
En cuanto al esquema estructural de estos puentes, se han seguido las tipologías típicas de Ontario. Destacan las tipologías de puente integral y semi-integral, muy exitosas debido a que suprimen las juntas de calzada en estribos, lo que es beneficioso de cara a la durabilidad al encontrarse los puentes en un ambiente agresivo por las sales fundentes empleadas en invierno.
En los estribos integrales, el muro queda unido monolíticamente al tablero mediante un diafragma, quedando así los apoyos embebidos en el mismo, suprimiendo su mantenimiento. En los estribos semiintegrales los apoyos quedan descubiertos, como en los estribos convencionales.
Existen dos estructuras que presentan tipologías distintas a las anteriores.
La primera es un paso superior que debido a la gran luz de uno de sus vanos se construyó con vigas metálicas en I, constituyendo un tablero mixto con losa superior de hormigón.
La segunda es también pionera en la zona. Se trata de una pérgola para solucionar un cruce muy esviado entre dos carreteras. Inicialmente, dicha solución no tuvo muy buena acogida en el MTO, al estar totalmente fuera de sus estándares, pero numerosos análisis demostraron su viabilidad, lo que permitió su construcción.
