Las infraestructuras de transportes y comunicaciones por ferrocarril en Galicia: Una oportunidad para el desarrollo económico regional 1941-2011

• Díaz Fernández, José Antonio ^[1]
  1. [1] Universidade de Vigo

     Universidade de Vigo

     Vigo, España

     
• Localización: Minius: Revista do Departamento de Historia, Arte e Xeografía, ISSN 1131-5989, Nº 27, 2022, págs. 231-296
• Idioma: español
• Títulos paralelos:
  • Transport and communication infrastructures by rail in Galicia: An opportunity for the regional economic development 1941-2011
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• Resumen
  • español

    El estudio del esfuerzo inversor en ferrocarril en España nos revela que unos territorios han tenido mucho antes que otros sus caminos de hierro. La primera línea ferroviaria española en ser construida y abierta al tráfico comercial no se encontraba en la Península, sino en la caribeña isla de Cuba. El itinerario La Habana-Bejucal-Güines fue el primer itinerario abierto al transporte. Esta traza del camino de hierro no se había ejecutado para impulsar los flujos de pasajeros. La construcción de este ferrocarril se había producido por la importancia de las mercancías que estaba produciendo la isla de Cuba y su alto valor añadido: tabaco, azúcar, melaza, ron, maderas nobles. La construcción de los caminos de hierro en la Península presenta también no pocas particularidades. La primera, como es bien conocida, es que la traza ferroviaria se comenzó a ejecutar desde el interior peninsular hacia la periferia, cuando lo más racional habría sido desde los puertos, por los que llegaban las mercancías y materias primas para el camino de hierro, hacia el interior peninsular. En segundo lugar, territorios regionales tales como Galicia, Asturias, Cantabria, etc., acusaron un retraso en la ejecución de capitales destinados a construir el ferrocarril de acceso a estas regiones. Las obras de ejecución de los caminos de hierro en Galicia se prolongaron por un espacio superior a más de un siglo. El estudio de la modernización y la operatividad del ferrocarril nos muestra como incluso en la segunda década del siglo XXI Galicia tiene a bastantes comarcas enclavadas geográficamente en materia ferroviaria por cuanto no se logró aún modernizar el camino de hierro ni el material rodante. En esta situación anómala se encuentra, por un lado, Ferrol y su comarca. En segundo lugar, Lugo. En tercer lugar, debemos hacer mención a la traza ferroviaria de titularidad de FEVE. En cuarto lugar, las conexiones de Vigo-Ourense están acusando una baja accesibilidad territorial por transitar por una vía convencional que no se encuentra en condiciones adecuadas para incorporar un material rodante dotado de óptimas prestaciones. Aún más, la modernización del camino de hierro a Vigo con conexión en Ourense se está programando en base a una variante fijada en Maside-Cerdedo-Portela. El índice de rodeo penaliza a este tráfico. Lo más propio sería un desdoblamiento de la red ferroviaria por el itinerario: Ourense-Mondariz-Porriño-Vigo. Por tanto, mientras unas líneas disponen, desde el año 2011, momento en el que se abre al tráfico comercial la línea La Coruña-Santiago-Ourense cubierta por los trenes AVANT, de una oferta de servicio dotado de una buena accesibilidad por ferrocarril, otras, por el contrario, no han logrado mejorar sus condiciones de operatividad que se estaban comercializando en los 1980 y 1990. En esta realidad se encuentra la conexión La Coruña-Betanzos-Ferrol; La Coruña-Lugo-salida hacia la meseta; y la operatividad del tren de ancho métrico de FEVE Ferrol-Ribadeo-Gijón-Valmaseda. Por otro lado, la modernización de la línea de La Coruña-Ourense posibilita un flujo diario de viajeros por sentido del tráfico en unos niveles de accesibilidad atractivos. Ahora bien, las poblaciones que se encuentran intercaladas y que desean cubrir estos itinerarios con un material rodante de trenes regionales siguen padeciendo el pesado lastre de superar en más de tres horas este trayecto. En pocas palabras, existen dos servicios muy contrastados y de unas calidades desiguales que se están ofertando para dotar de servicio de proximidad/cercanías a las poblaciones comarcales intersticiales: Ordenes; Lalín; O Carballiño. Por esta causa, debemos aún afirmar que esta modernización no es un hecho.

  • English

    The study of the investment effort in railways in Spain reveals that some territories have had their iron roads long before others. The first Spanish railway line to be built and opened to commercial traffic was not on the Peninsula, but on the Caribbean island of Cuba. The Havana-Bejucal-Güines itinerary was the first itinerary open to transportation. This trace of the iron road had not been executed to boost passenger flows. The construction of this railway had taken place due to the importance of the merchandise that the island of Cuba was producing and its high added value: tobacco, sugar, molasses, rum, hardwoods. The construction of the iron roads in the Peninsula also presents many peculiarities. The first, as is well known, is that the railway line began to be executed from the interior of the peninsula towards the periphery, when the most rational thing would have been from the ports, through which the merchandise and raw materials for the iron road arrived, towards the interior of the peninsula. Secondly, regional territories such as Galicia, Asturias, Cantabria, etc., suffered a delay in the execution of capital destined to build the access railway to these regions. The execution works of the iron roads in Galicia lasted for more than a century. The study of the modernization and operability of the railway shows us how, even in the second decade of the 21st century, Galicia has quite a few counties located geographically in terms of railways, since it has not yet been possible to modernize the iron road or the rolling stock. In this anomalous situation is, on the one hand, Ferrol and its region. Second, Lugo. Thirdly, we must mention the railway track owned by FEVE. Fourthly, the Vigo-Ourense connections are showing low territorial accessibility due to traveling on a conventional road that is not in adequate conditions to incorporate rolling stock with optimal features. Even more, the modernization of the iron road to Vigo with a connection in Ourense is being programmed based on a variant established in Maside-Cerdedo-Portela. The detour index penalizes this traffic. The most appropriate would be a splitting of the railway network along the itinerary: Ourense-Mondariz-Porriño-Vigo. Therefore, while some lines have, since 2011, when the La Coruña-Santiago-Ourense line covered by AVANT trains was opened to commercial traffic, a service offer with good accessibility by rail, others On the contrary, they have not been able to improve their operating conditions, which were being marketed in the 1980s and 1990s. In this reality is the La Coruña-Betanzos-Ferrol connection; La Coruña-Lugo-departure towards the plateau; and the operation of the FEVE Ferrol-Ribadeo-Gijón-Valmaseda metric gauge train. On the other hand, the modernization of the La Coruña-Ourense line enables a daily flow of passengers by traffic direction at attractive accessibility levels. However, the populations that are intercalated and that wish to cover these itineraries with rolling stock of regional trains continue to suffer the heavy burden of exceeding this journey in more than three hours. In a few words, there are two highly contrasted services of unequal quality that are being offered to provide a proximity service to the interstitial district populations: Orders; Lalin; Or Carballino. For this reason, we must still affirm that this modernization is not a fact.