Viabilidad de un mercado de futuros y opciones sobre franjas horarias aeroportuarias en la unión europea
- Autores: Martín Bintaned Ara
- Directores de la Tesis: Miguel Córdoba Bueno (dir. tes.)
- Lectura: En la Universidad CEU San Pablo ( España ) en 2010
- Idioma: español
- Tribunal Calificador de la Tesis: Antonio Franco Rodríguez Lázaro (presid.), Justo Sotelo Navalpotro (secret.), José Luis Montañés García (voc.), Juan Manuel Mascareñas Pérez-Iñigo (voc.), Vicente Meneu Ferrer (voc.)
- Materias:
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- Resumen
Esta tesis doctoral trata de aplicar los avances llevados a cabo en el campo de la economía financiera aplicada a la negociación de materias primas (en particular los derivados sobre emisiones de CO2e, con la aplicación del Teorema de Coase) a un elemento básico para la organización del transporte aéreo: las franjas horarias que racionan el acceso a los aeropuertos (definido como un bien público). Se plantea una nueva forma de distribución de la capacidad para lograr un reparto eficiente que elimine la generación de externalidades en forma de congestión aeroportuaria (idéntica a la congestión atmosférica).
La propuesta supone un replanteamiento de la cuestión (buscar una óptima distribución en vez de mejora del resultado administrativo) y aboga por la sustitución de la asignación de franjas horarias por su comercialización (primando la eficiencia productiva en vez de la operativa, que genera una distribución deficiente), dentro del marco administrativo auspiciado por IATA y aceptado por la Unión Europea (basado en la asignación de derechos históricos gratuitos) y sólo para los aeropuertos en los que así se autorice (en la práctica, un sistema cap and trade para aeropuertos congestionados).
Esta propuesta se plantea en el contexto de la revisión del Reglamento 95/93 y se fundamenta en tres elementos: la creación del futuro sobre la franja horaria nocional (FHN), la puesta en marcha de un mercado secundario oficial y la introducción de mecanismos flexibilizadores, entre los que se encuentra el diseño de opciones sobre los futuros de FHN.
Así, se demuestra que el uso de instrumentos financieros conlleva soluciones que no habían podido aportar otros mecanismos utilizados (como precios de congestión, las subastas o los mercados horizontales) y supone una innovación que todavía no ha sido planteada.
Al planteamiento teórico ha seguido su experimentación con el diseño una simulación en el Aeropuerto de Madrid para el período 2003/2008 (con información histórica de slots, MIDT y ATI). Con el uso de la dinámica de sistemas, se ha programado un modelo económico usando Vensim que ha proyectado un precio de entre 48 y 63 EUR por FHN, mejoras en la productividad del 15% y una reducción del cap que eliminaría la congestión.
Además de su aplicación a otros aeropuertos (hemos llegado a la conclusión de su claro potencial en aeropuertos que amplian su capacidad como Londres LHR, Nueva York LGA o Tokio NRT), se hace extensible a otras infraestructuras con problemas de congestión, como los surcos ferroviarios (que se han inspirado en el reparto de franjas horarias aeroportuarias) o los sistemas de cupo para el acceso a puertos o uso de canales (como Panamá).
