Ensayos en economía de la innovación y del transporte
- Autores: Alfonso Badiola Sánchez
- Directores de la Tesis: Pablo Coto Millán (dir. tes.)
- Lectura: En la Universidad de Cantabria ( España ) en 2015
- Idioma: español
- Tribunal Calificador de la Tesis: Fernando González Laxe (presid.), María Hierro Franco (secret.), Luis Valdés Peláez (voc.)
- Materias:
- Enlaces
- Tesis en acceso abierto en: UCrea
- Resumen
La presente tesis doctoral consta de cuatro investigaciones, dos sobre economía de la innovación y dos sobre economía del transporte, con un hilo conductor sobre eficiencia y sus determinantes. Se describirá la literatura económica sobre eficiencia y se aplicará posteriormente a la producción de innovación en las regiones europeas y españolas, así como a la producción aeroportuaria y portuaria española. En la primera investigación se desarrolla un modelo teórico de los determinantes de la generación de innovación y se obtendrá qué regiones europeas resultan más técnicamente eficientes en su producción en el período 2007-2011, para establecer una serie de recomendaciones de política económica y social. Algunas regiones europeas que en el año 2000 poseían un cierto retraso respecto al comportamiento medio de la variable PIB han sido definidas como regiones Objetivo 1. Mediante diferentes programas de fondos europeos, dichas regiones se han beneficiado de apoyo a las inversiones en I+D, a la sociedad de conocimiento y la información, a las tecnologías de información y comunicación y a la innovación. Se contrasta empíricamente si tales regiones han ganado en eficiencia técnica en la producción de innovación o no. En la segunda investigación se analiza el caso de las regiones españolas, ampliando el periodo temporal analizado en el capítulo anterior hasta abarcar desde 2004 hasta 2011. Así, se desarrollará un modelo teórico de generación de innovaciones que será contrastado empíricamente, con el objeto de poder determinar cuáles son los determinantes de la innovación y qué regiones españolas resultan más técnicamente eficientes produciendo las mismas. De igual manera que en el caso de las regiones europeas, se utilizará como determinante de la ineficiencia el criterio de región definida como región de Objetivo 1 o no. Se contrastará empíricamente si tales regiones españolas han contribuido positivamente a la eficiencia técnica en la producción de innovación o no en el periodo de estudio 2004-2011. En cuanto a las dos investigaciones sobre economía del transporte, se han estimado funciones de producción para los aeropuertos españoles y para los subsectores portuarios españoles. Además, se ha calculado la eficiencia técnica con variabilidad temporal y los determinantes de la misma. Para el transporte aéreo, se ha recogido información estadística entre los años 2009 y 2013 de cuarenta y siete aeropuertos y dos helipuertos españoles. Después se estima la eficiencia estocástica con variabilidad temporal utilizando como variables explicativas el endeudamiento, el tamaño, la presencia de aerolíneas de “Low Cost” y la condición de aeropuerto turístico o no. El endeudamiento tiene un significativo efecto negativo sobre la eficiencia de los aeropuertos españoles, la presencia de aerolíneas de bajo coste tiene un efecto positivo sobre la eficiencia técnica aeroportuaria. Además de los principales aeropuertos de las dos ciudades mayores del país, los aeropuertos más eficientes se corresponden con zonas eminentemente turísticas como las principales ciudades de los archipiélagos balear y canario, Alicante y la Costa del Sol. En la última investigación se define el sistema portuario y se dividen las actividades portuarias en subsectores; concretamente: empresas consignatarias, estibadoras, operadores logísticos, pasaje, prácticos, recogida de deshechos y residuos, remolcadoras, sociedades de suministro de combustibles, transitarios y amarradores portuarios. Posteriormente se estima una función de producción para cada subsector en el período temporal 1993 a 2013, utilizando como determinantes de la eficiencia los cambios regulatorios acontecidos durante ese período: Ley 62/1997, de 26 de Diciembre; Ley 48/2003, de 26 de Noviembre y la Ley 33/2010, de 5 de agosto. Además se ha estimado el valor de dicha eficiencia para cada subsector y año. Siendo los más eficientes los operadores logísticos, los transitarios, suministros, pasaje, consignatarias y recogida de basuras y los menos eficientes los subsectores en los que existe menor competencia, como los prácticos, las remolcadoras, los amarradores y estibadores. La regulación de 1997 no generó aumentos globales de eficiencia en todos los subsectores; en cambio, la liberalización de 2003 presenta aumentos de eficiencia en casi todos los subsectores y la nueva regulación de 2010 presenta valores positivos en la explicación de la eficiencia de los subsectores analizados.
